换电的“春天”终于要来了

换电模式自从在2020年全国两会政府工作报告中得到正名后，发展较快，近两年相关利好政策频出，越来越多车企和运营商着手布局换电，换电车型数量也在持续上升。

　　根据日前发布的《2021年度中国电动汽车换电生态发展白皮书》，目前我国《新能源汽车推广应用推荐车型目录》上的换电车型已经接近200款。截至去年年底，以蔚来为主的换电式乘用车销量已超过20万辆，换电重卡销量在去年也实现了爆发式增长。此外，换电站数量进入2021年后极速上升，截止到今年9月，全国换电站保有量共计1762座。整体来看，在换电车辆及换电站成功应用的基础上，换电产业生态已初步形成。

　　眼下，国内换电发展正走向快车道，开始寻求规模化发展。而换电区别于充电，规模化发展最先前的挑战是动力电池的互换和互通，目前即使换电车型规模较大的蔚来也还没有真正实现开放互换。

　　业内普遍观点认为，相比底盘差异大、电池包规格难统一的乘用车，商用重卡将率先规模化应用换电模式，且在换电标准化推进上要快于乘用车。

　　换电重卡销量激增，互换性国标有望明年出台

　　为什么商用车会率先实现换电模式的规模化发展？主要原因在于“双碳”目标驱动下，商用车节能减排的迫切需要。众所周知，国内商用车保有量虽然占比不大，但其氮氧化物等污染排放却占到道路车辆排放很大的比例，基于此，商用车新能源化已是大势所趋。

　　而相比充电，作为生产资料的商用车更适合换电，不仅能够实现零排放，换电商用车还兼具快换优势和经济性，其中尤以换电重卡最具代表性。目前业内主要共识是矿山、港口、城建以及其他特定区域短倒的场景最适合使用换电重卡，在这些场景下，换电重卡的经济性优势凸显。

　　为了推动换电模式在商用车领域应用发展，2021年10月，工信部启动新能源汽车换电模式应用试点工作，其中明确将四川宜宾、河北唐山、内蒙古包头纳入为重卡特色类试点城市。同年，中国电动重卡换电产业促进联盟在宜宾成立，该联盟成立的主要作用就在于完善重卡换电标准体系、探索和推广重卡换电商业模式以及建设重卡换电示范区。

　　中国电动重卡换电产业促进联盟秘书长李立国日前接受盖世汽车采访时表示，换电试点城市的建立其实是将换电产业的探索提升到了国家层面，它的意义不亚于此前新能源汽车“十城千辆”工程，有了试点示范作为火种，重卡换电模式或将很快推向全国。

　　据了解，宜宾、唐山、包头作为试点城市已经为换电重卡的示范推广提供多方面助力，如购车补贴、换电站建设补贴、路权支持、拓展运输场景等等。通过近一两年示范应用，重卡换电目前的经济性已基本超越燃油车，解除了重卡作为“赚钱”工具的顾虑。

　　据李立国日前在2022金砖充换电论坛上披露的调研数据，换电重卡在干线运输上运行的成本优势最大，同等里程下，相比柴油牵引车、氢燃料牵引车，换电牵引车年均能源费用能节省5.2万元。另外在短倒运输上，换电牵引车相比柴油牵引车在运输成本上也有明显的经济性优势。

　　“今年我去内蒙古调研时，与去年调研过的运输车队负责人交流，他只问了一个问题：谁来建站，什么时候能够建成一大片？”李立国说，这些运输车队已经对换电重卡的能耗、运输效率有了深刻认识，所以已经不再提及经济性问题，而是问题在于换电站的规模化建设。

　　而大规模建设换电基础设施面临两大挑战，一是动力电池的互换，二是互通性。李立国认为，解决互换性其实是解决技术问题，就像乘用车充电一样需要统一充电接口，而解决技术问题，就需要国家标准来规范。

　　据他透露，目前国家相关部门已经在推动换电重卡互换性标准的制定，正式版文件预计会在明年上半年发布，届时整个行业可以按照这个互换性标准来开发产品。

　　或是基于换电重卡相对清晰的前景趋势，自去年以来，换电重卡销量激增，数据显示，截至今年9月底，换电重卡市场销量已突破1万辆，份额占到新能源重卡总销量的一半。

　　与此同时，行业内不断有换电企业、车企、资本等加入换电重卡赛道，车企方面，上汽红岩、北汽福田、吉利商用车、徐工重卡等开始大量交付换电车型并签下新订单；宁德时代于今年9月发布MTB电池技术也意在加入换电重卡赛道，据悉其MTB技术将率先应用于国家电投启源芯动力换电项目，搭载在换电重卡车型上。

　　从上述来看，由于节能减排的迫切性，依托国家层面来引导以及重卡电池包标准更易统一的特点，重卡换电的发展将有望比乘用车换电发展更快。

　　乘用车换电玩家增多，但C端普及仍待时日

　　与商用车不同，乘用车在换电领域的探索呈现B端、C端并进的态势。公开数据显示，截至2021年底，全国换电式乘用车销量超过20万辆，包括蔚来16.7万辆、北汽2.8万辆、一汽1400辆、枫叶1340辆、上汽2200辆、广汽埃安3000辆等多个汽车品牌。

　　但值得注意的是，上述换电乘用车中，私人换电车辆仅以蔚来为主，其余车辆均为出租车和网约车。

　　据了解，相比私家车，出租车和网约车在电池统一标准化方面更容易实现，因此运营端换电相比私家车换电应用更快。而私家车换电因为各车企车型的动力电池外形各不相同，换电标准很难统一，大规模建设换电站就存在挑战，进而制约了私家车换电的发展。

　　从C端来看，蔚来是典型的换电模式代表企业，同时它主导的换电模式也有几个明显特征：一是定位高端车型，整车价格相对偏高；二是其用户主要聚焦中产阶级，对车价不太敏感，但对时间和服务有要求，因此换电模式依托快换以及便捷性的优势就能很好满足这部分用户的用车需求。

　　然而除蔚来以外，行业内面向C端规模化推广换电车型的车企还很少。上汽集团日前宣布了入局换电，称旗下多个自主品牌将推出换电车型，覆盖SUV、轿车、MPV及商用车等全部品类。宁德时代今年年初发布的换电品牌EVOGO也致力于探索乘用车换电赛道，但是目前来看，整个行业面向C端换电推出的车型体量还很小，另外，除蔚来代表的高端换电车型以外，换电模式在主流新能源市场还没有得到广泛应用与验证。

　　此外，乘用车换电与商用车换电在规模化发展上面临的挑战同样是动力电池的互换与互通，由于各车企电动车型的底盘差异大、动力电池外形也各不相同，对电池互换接口的统一标准制定带来很大挑战，因此乘用车换电模式的大规模应用或还需时日。

　　中国电动汽车充电基础设施促进联盟副秘书长仝宗旗认为，伴随新能源汽车市场的结构不断完善，以及电动汽车续航里程持续提升，未来私家乘用车补能的主流方式还是以慢充为主，换电虽然存在适合的应用场景，但将会处于较小的板块。目前越来越多车企布局换电，这也将加速乘用车换电的发展。

　　实际上，乘用车C端换电未来存在很多想象空间，有观点认为，随着自动驾驶技术逐步深入实现，自动泊车、自动换电或将成为可能，或许那时，基于自动驾驶的普及，乘用车换电的新春会加速到来。