今年新能源汽车渗透率或超30% 2030年之前将达50%

“新能源汽车仍处在高速增长阶段，产能建设需要一定周期。考虑到明年、后年及未来的发展，我国的新能源汽车产能在目前阶段不存在过剩问题。如果不提前做好产能准备，到时候供不应求是必然的。”在中国电动汽车百人会论坛(2023)专家媒体交流会上，全国政协经济委员会副主任、工信部原部长苗圩针对当前市场上出现的“新能源汽车产能过剩言论”做出回应。

此外，受新能源补贴退出以及春节假期提前等因素影响，今年1月份，我国车市未见“开门红”，曾一路高歌猛进的新能源汽车市场也出现了回调。对此，中国科学院院士、清华大学教授、中国电动车百人会副理事长欧阳明高在接受《证券日报》记者采访时表示，今年我国电动车和电池的增长率会下降，锂材料价格也会回归到合理区间。在新能源汽车补贴退出后，短期内插电混动和增程电动车会有一个上升的趋势，但中长期来看，我国新能源汽车的增长态势不会改变。

汽车行业可借鉴“注册制”

今年1月份，新能源汽车市场占有率虽保持在24.7%的高位，却罕见地出现了产销双降。其中，产销分别为42.5万辆和40.8万辆，环比均下降近50%，同比则呈现个位数下降。这也引发了行业内外对于新能源汽车市场疲软、产能过剩的担忧。

对此，苗圩称，回顾历史，每一次补贴政策退出都会出现一段时间的市场萧条，但预计今年政策退出影响整体可控，一方面补贴金额较少，另一方面政策退出也早有预期。同时，苗圩也希望车辆购置税减免政策再延续一段时间。他呼吁相关部门出台类似政策要提前预告，让企业和市场做好准备。“我预计今年新能源汽车渗透率很有可能超过30%，即年销900万辆，并有可能在2030年之前达到50%。”

与此同时，中国电动汽车百人会副理事长、中国汽车动力电池产业创新联盟理事长董扬也表达了类似的观点，他认为，新能源汽车消费在2022年有所透支，但不会影响2023年全年表现。电动车仍处于高速增长阶段，产量大也将更好推动供需趋向平衡。

对于引起热议的新能源汽车产能过剩问题，苗圩表示，我国汽车销量已连续多年维持在2600万辆左右，这中间新能源汽车正在快速取代传统燃油车，二者之间形成了此消彼长的替代关系。从整体来看，新能源汽车不存在产能过剩问题，真正需要思考的是怎样把过剩的燃油车产能转化成新能源车产能。

《证券日报》记者了解到，近期市场有传言称，造车资质管理将进一步收紧，原因在于在过去几年的高速发展中也出现了一些问题，例如新建的苏州前途、淮安的敏安等企业产能利用率普遍低于5%，而赛麟、拜腾、博郡等项目更是沦为了烂尾工程。

对此，苗圩态度鲜明地表示，应约束国有企业、地方政府和产业基金为了招商引资过度投资扩张的冲动。他建议，地方政府不要做大股东，不要领投。

如何防止产能过剩，苗圩认为应当分情况讨论。“对于已有新能源汽车资质的企业来说，在新上产能时，应考察现在的产能利用率；从没造过车的新势力，汽车行业可以借鉴证监会推出的注册制改革，从审批逐步过渡到注册，市场有进有出形成优胜劣汰，不能把造车资质变成股市的‘壳’。”苗圩表示。

供需关系逐步缓解

《证券日报》记者观察到，去年至今，汽车行业总体抵住了多重不利因素的打击，但“缺芯贵电”等原材料端问题仍然持续侵蚀着行业利润，令各家车企叫苦不迭。

针对近期美国进一步加严向中国出口芯片类产品的限制，苗圩认为，这会对中国半导体产业发展带来不利影响，但也会对这些国家和地区的半导体产业、企业造成更大伤害，长远来看最终将损害全球消费者的利益。

在苗圩看来，作为全球最大的半导体市场，中国市场创新活跃、需求多样、对新技术接受度高，完全能够为全球半导体企业提供一个很好的技术创新和市场发展环境。

而对于锂电价格的持续“高烧”，欧阳明高分析，2022年锂价上涨的主要原因是需求旺盛，供不应求。综合供给延迟、疫情冲击等因素导致价格暴涨。接下来，动力电池需求增长率会显著下降，需求紧张局面也将得到大幅缓解。

从供给端看，以澳大利亚为代表的锂矿石开采产能已经提速，长期看锂资源储量充足且可开采量持续增加。同时，涨价使得电池材料回收产业迎来机遇，预计2030年之后电池材料将进入大规模回收阶段。

欧阳明高认为，我国电动汽车和动力电池总量已相当大，未来增长率会大幅下降。2023年电动汽车增长率预计从2022年的接近100%水平降到30%至40%，总产销量预计1000万辆。锂离子电池2023年总出货量增长率预计从2022年的接近100%降低至50%左右，全部出货量接近10亿千瓦时。

记者注意到，近期锂价已经回归到45万元/吨区间，预计下半年将进一步回落到35万元/吨至40万元/吨左右。欧阳明高认为，今后几年，锂价预计将继续回归到合理的平衡价格，预计在20万元/吨左右。总体而言，锂供应问题将不会影响新能源汽车的可持续发展。